Брама, без якої неможливе судноплавство
Вже більше місяця як поновився рух українського річного флоту, і ми знову маємо змогу (інколи) побачити, як повз світловодські береги поволі проходять "білі і пухнасті" багато палубні пароплави, вантажні баржі, прогулянкові яхти тощо. І всі вони повинні скористатися єдиними воротами до нижнього Дніпра – світловодським (адже він у Світловодську) Кременчуцьким шлюзом.
Як працюють ці ворота сьогодні і як позначився пострадянський синдром на його роботі – про це ми говоримо із новопризначеним директором Кременчуцького шлюзу Володимиром Радулом.
Як працюють ці ворота сьогодні і як позначився пострадянський синдром на його роботі – про це ми говоримо із новопризначеним директором Кременчуцького шлюзу Володимиром Радулом.
^ Реклама ^– Наскільки інтенсивним є річковий рух через Кременчуцький шлюз сьогодні?
– Динаміка зростання транспортних потоків після занепаду (період 98–99 років) зростає з кожним роком. Це очевидно, адже спостерігається і економічне зростання в цілому в державі. Але до рівня 80 року нам ще далеко – тоді черги були на шлюзування. Був дуже інтенсивний річковий рух. Катери, пароплави, вантажний транспорт тощо. Річний пропуск тоді складав до 20 тисяч суден. Спад руху почався в 1998 році і тривав до 2002–го.
Цього року очікувалося, що за рахунок білоруського транспорту потік буде збільшено (була така попередня домовленість), але чомусь цей проект сьогодні ще не працює.
Якщо говорити про цифри, то минулого року ми прошлюзували 960 суден, а в цього року – (за півтора місяці з моменту відкриття навігаційного періоду) вже 263 (2005 року до кінця травня було прошлюзовано лише 119). Але ж найбільш насичений період припадає на серпень–вересень.
– Відкриття навігаційного періоду залежить від того, коли зійшов лід?
– Так. Зима – міжнавігаційний період. В цей час ми проводимо основні ремонтні роботи. В залежності від об'єму робіт, залучаємо своїх працівників чи користуємося послугами генеральних підрядників. Цього року нам необхідно буде замінити верхні робочі ворота. Це 90 тонн металу, який треба спочатку порізати і прибрати, а потім встановити 8 частин нових воріт, зібрати, підігнати за розмірами, обробити тощо. А коли лід сходить – починається річковий рух. Ми відкрилися 8 квітня.
– Володимире Петровичу, напевне, багатьох цікавить ціна на послуги шлюзу. Яка вона?
– Ціна на послуги шлюзу залежить від об'єму судна (його величини) та маршруту плавання. Найдешевше шлюзування для наших українських малих суден – від 79 грн. і найдорожчі послуги для закордонних плавань та великих пароплавів – 846 грн. Якщо шлюзуються відразу декілька суден, то все рівно кожен сплачує окремо свій тариф. Тут правило гурту не працює.
– Цікаво, скільки коштує один раз відкрити і закрити шлюзові ворота, скачати воду (я маю на увазі затрати на енергоносії тощо)?
– Це є комерційна таємниця, адже це питання собівартості. Проте можу сказати, що затрати чималі і, скажемо так, на шлюзування моторного човна витрачається стільки ж коштів, скільки на великий круїзний пароплав. І ще один момент – ми воду не качаємо. Тут працює принцип сполучених посудин – вода самостійно перетікає з Дніпра до шлюзової камери і навпаки.
До речі, з приводу витрат електроенергії – взимку ми використовуємо її значно більше, адже опалення агрегатів відбувається тільки за рахунок електрики.
– Зараз ера нових технологій. Шлюз і комп'ютеризація процесів – поняття сумісні?
– Наша комп'ютеризація – це три комп'ютери для працівників. Все інше залишається на тому ж технічному рівні.
– Чи були за роки існування світловодського Кременчуцького шлюзу якісь форс–мажорні обставини, критичні ситуації, адже шлюзові ворота – найуразливіша ділянка тієї "стіни", що тримає водосховище?
– Ні, таких ситуацій не виникало. Мабуть через те, що всі ми добре розуміємо, яку відповідальність на нас покладено і виконуємо свої обов'язки більш як на 100%. Робитимемо це і надалі.
Розмову вів
Микола ШВЕРНЕНКО.
Шлюзування пароплава "Маршал Кошовий". Такі судна шлюзівники чомусь називають "білими і пухнастими".
– Динаміка зростання транспортних потоків після занепаду (період 98–99 років) зростає з кожним роком. Це очевидно, адже спостерігається і економічне зростання в цілому в державі. Але до рівня 80 року нам ще далеко – тоді черги були на шлюзування. Був дуже інтенсивний річковий рух. Катери, пароплави, вантажний транспорт тощо. Річний пропуск тоді складав до 20 тисяч суден. Спад руху почався в 1998 році і тривав до 2002–го.
Цього року очікувалося, що за рахунок білоруського транспорту потік буде збільшено (була така попередня домовленість), але чомусь цей проект сьогодні ще не працює.
Якщо говорити про цифри, то минулого року ми прошлюзували 960 суден, а в цього року – (за півтора місяці з моменту відкриття навігаційного періоду) вже 263 (2005 року до кінця травня було прошлюзовано лише 119). Але ж найбільш насичений період припадає на серпень–вересень.
– Відкриття навігаційного періоду залежить від того, коли зійшов лід?
– Так. Зима – міжнавігаційний період. В цей час ми проводимо основні ремонтні роботи. В залежності від об'єму робіт, залучаємо своїх працівників чи користуємося послугами генеральних підрядників. Цього року нам необхідно буде замінити верхні робочі ворота. Це 90 тонн металу, який треба спочатку порізати і прибрати, а потім встановити 8 частин нових воріт, зібрати, підігнати за розмірами, обробити тощо. А коли лід сходить – починається річковий рух. Ми відкрилися 8 квітня.
– Володимире Петровичу, напевне, багатьох цікавить ціна на послуги шлюзу. Яка вона?
– Ціна на послуги шлюзу залежить від об'єму судна (його величини) та маршруту плавання. Найдешевше шлюзування для наших українських малих суден – від 79 грн. і найдорожчі послуги для закордонних плавань та великих пароплавів – 846 грн. Якщо шлюзуються відразу декілька суден, то все рівно кожен сплачує окремо свій тариф. Тут правило гурту не працює.
– Цікаво, скільки коштує один раз відкрити і закрити шлюзові ворота, скачати воду (я маю на увазі затрати на енергоносії тощо)?
– Це є комерційна таємниця, адже це питання собівартості. Проте можу сказати, що затрати чималі і, скажемо так, на шлюзування моторного човна витрачається стільки ж коштів, скільки на великий круїзний пароплав. І ще один момент – ми воду не качаємо. Тут працює принцип сполучених посудин – вода самостійно перетікає з Дніпра до шлюзової камери і навпаки.
До речі, з приводу витрат електроенергії – взимку ми використовуємо її значно більше, адже опалення агрегатів відбувається тільки за рахунок електрики.
– Зараз ера нових технологій. Шлюз і комп'ютеризація процесів – поняття сумісні?
– Наша комп'ютеризація – це три комп'ютери для працівників. Все інше залишається на тому ж технічному рівні.
– Чи були за роки існування світловодського Кременчуцького шлюзу якісь форс–мажорні обставини, критичні ситуації, адже шлюзові ворота – найуразливіша ділянка тієї "стіни", що тримає водосховище?
– Ні, таких ситуацій не виникало. Мабуть через те, що всі ми добре розуміємо, яку відповідальність на нас покладено і виконуємо свої обов'язки більш як на 100%. Робитимемо це і надалі.
Розмову вів
Микола ШВЕРНЕНКО.
Шлюзування пароплава "Маршал Кошовий". Такі судна шлюзівники чомусь називають "білими і пухнастими".
^ Реклама ^
